Bricolage con el embrague, caja de cambios y cárdan de la K!
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Karlos BMW
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Ayer fuí a sacar un tornillo partido de un silentblocks, de la caja de cambios.
Cojo una broca de 3 mm, y taladro el esparrago que me quedó a güevo para hacer un agujero más grande y hacer una nueva rosca.
Total, meto un extractor del 2 para el esparrago de M 6 y ... que no cede.
Por si acaso, cojo un extractor del 3, y ... crash!
Esparrago roto!
Y además, por la base, así que imposible sacarlo.
Cojo una broca, e intento perforarlo, pero como si lo hago con un palillo de dientes.
Si hubiera hecho una nueva rosca, ya estaría resuelto.
Cojo una broca de 3 mm, y taladro el esparrago que me quedó a güevo para hacer un agujero más grande y hacer una nueva rosca.
Total, meto un extractor del 2 para el esparrago de M 6 y ... que no cede.
Por si acaso, cojo un extractor del 3, y ... crash!
Esparrago roto!
Y además, por la base, así que imposible sacarlo.
Cojo una broca, e intento perforarlo, pero como si lo hago con un palillo de dientes.
Si hubiera hecho una nueva rosca, ya estaría resuelto.
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hola karlos, ¿no tienes la posibilidad de soldar una tuerca en lo que te quede de esparrago roto,tambien si la rotura es muy interior digamos un centimetro o mas existen unos electrodos que no estropean la rosca pues crean una cascarilla especial que la protegen soldando despues una tuerca se extrae muy facilmente debido al calor generado,pero en tu caso un tornillo de 6 m/m con macho de tres de acero roto dentro esta chungo....... 
espero le encuentres solusion......viva la moto
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Karlos BMW
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Gracias Koolmen.
Un amigo va a probar soldando una tuerca, tal y como comentas.
Pero sí, el tema está complicado.
Por suerte, me han dado un nuevo extractor.
Y bueno, hoy me ha lelgado el nuevo disco del embrague y el diafragma, que por cierto, a parte de que está limpio, no veo diferencia alguna.
Este fin de semana, montaré todo de nuevo.
El árbol de transmisión, lo cambiaré por uno que esta mejor, sin holguras.
A la caja de cambios la cambiaré el retén de árbol de salida.
Y espero que no sea finalmente la caja de cambios, porque no lo tengo muy claro.
Probaremos suerte.
Un amigo va a probar soldando una tuerca, tal y como comentas.
Pero sí, el tema está complicado.
Por suerte, me han dado un nuevo extractor.
Y bueno, hoy me ha lelgado el nuevo disco del embrague y el diafragma, que por cierto, a parte de que está limpio, no veo diferencia alguna.
Este fin de semana, montaré todo de nuevo.
El árbol de transmisión, lo cambiaré por uno que esta mejor, sin holguras.
A la caja de cambios la cambiaré el retén de árbol de salida.
Y espero que no sea finalmente la caja de cambios, porque no lo tengo muy claro.
Probaremos suerte.
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Karlos BMW
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Bueno, al final descubría la causa de la avería, la cual después de revisar embrague y cardan, me lié, y abrí la caja de cambios que era lo único que me quedaba.
Ya puestos en faena, lo que hay que hacer es calentar la tapa a unos 100 º C, para lo cuál, se puede utilizar una pistola decapante por calor.
Una vez la tapa fuera, se pasa a la inspección visual.
Con lo que hay que tener cuidado es con las arandelas calibradas para el juego axial de los árboles, que dejaremos en la tapa del cambio. ::)
Se sacan los ejes guías de las horquillas, y se van sacando, dejándolas tal y como van en la caja, ya que luego, se puede convertir en un pequeño jeroglífico saber donde va cada una.
Después de aplicar calor a la base de los rodamientos de los árboles, podremos sacarlos, pero antes habremos quitado el rodillo de mando. ::)
En mi caso, me encontré esto.
Eso sí, como yo tenía otra caja de cambios, pues lo tenía más fácil, bueno, más rápido.
Ya solo fué cuestión de montar los árboles, calentando de nuevo los asientos.
Fijaros en la cuerdecilla de Lomo Ibérico, que sujeta la horquilla inferior, ya que luego hay que reposicionarla al introducir el rodillo de mando.
Antes de meter los ejes guías de las horquillas del cambio, se coloca el rodillo de mando, haciendo encajar cada rodillo de las horquillas, en sus correspondientes guias del rodillo de cambio, pudiendo terminar de montar todo el sistema interior de la caja de cambios.
Luego, volveremos a calentar los asientos de la tapa de la caja de cambios.
Y finalemente, después de untar con pasta de juntas la tapa, se procede a colocar la tapa bien calentita, apretándo los tornillos, con una dinanométrica, cosa que es un placer de cirujano.
Lo de usar una dinanométrica.
Bueno, ya está lista una, aunque lo suyo, sería haber dejado el mismo árbol intermedio.
Ya puestos en faena, lo que hay que hacer es calentar la tapa a unos 100 º C, para lo cuál, se puede utilizar una pistola decapante por calor.
Una vez la tapa fuera, se pasa a la inspección visual.
Con lo que hay que tener cuidado es con las arandelas calibradas para el juego axial de los árboles, que dejaremos en la tapa del cambio. ::)
Se sacan los ejes guías de las horquillas, y se van sacando, dejándolas tal y como van en la caja, ya que luego, se puede convertir en un pequeño jeroglífico saber donde va cada una.
Después de aplicar calor a la base de los rodamientos de los árboles, podremos sacarlos, pero antes habremos quitado el rodillo de mando. ::)
En mi caso, me encontré esto.
Eso sí, como yo tenía otra caja de cambios, pues lo tenía más fácil, bueno, más rápido.
Ya solo fué cuestión de montar los árboles, calentando de nuevo los asientos.
Fijaros en la cuerdecilla de Lomo Ibérico, que sujeta la horquilla inferior, ya que luego hay que reposicionarla al introducir el rodillo de mando.
Antes de meter los ejes guías de las horquillas del cambio, se coloca el rodillo de mando, haciendo encajar cada rodillo de las horquillas, en sus correspondientes guias del rodillo de cambio, pudiendo terminar de montar todo el sistema interior de la caja de cambios.
Luego, volveremos a calentar los asientos de la tapa de la caja de cambios.
Y finalemente, después de untar con pasta de juntas la tapa, se procede a colocar la tapa bien calentita, apretándo los tornillos, con una dinanométrica, cosa que es un placer de cirujano.
Lo de usar una dinanométrica.
Bueno, ya está lista una, aunque lo suyo, sería haber dejado el mismo árbol intermedio.
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Mikel
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Monstruooooo
¿Para cuando un rodaje suave y unas birras?
Las cosas de montar no se dejan.-
Karlos BMW
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Karlos BMW
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Bueno, ayer estuve trasteando un poco más con la rubia.
Para poner el brazo del cardan lo primero fué untar la junta elástica de unión del brazo del cardan con la caja de cambios, mediante el polifacético Optimoly MP 3.
Algo muy importante es marcar de alguna manera, como irá el árbol de transmisión secundario, respecto al principal, para que los puntos de giro más próximos de ambas piezas, queden en la misma posición.
Los cojinetes de apoyo, tanto el fijo como el de apoyo libre, deben de ir untados con Optimoly TA, que al fin y al cabo, es una grasa de cobre.
Una vez encajada la junta, ya solo queda meter ambos cojinetes.
El fijo va a tope, y el móvil va apretado a 7 Nm con fijador de roscas fuerte.
Para finalmente apretar la contratuerca a 41 Nm.
Ya solo queda posicionar los soportes de las estriberas y otras cosas, que ya dejaremos para más adelante.
Seguiremos con las rubias.
Para poner el brazo del cardan lo primero fué untar la junta elástica de unión del brazo del cardan con la caja de cambios, mediante el polifacético Optimoly MP 3.
Algo muy importante es marcar de alguna manera, como irá el árbol de transmisión secundario, respecto al principal, para que los puntos de giro más próximos de ambas piezas, queden en la misma posición.
Los cojinetes de apoyo, tanto el fijo como el de apoyo libre, deben de ir untados con Optimoly TA, que al fin y al cabo, es una grasa de cobre.
Una vez encajada la junta, ya solo queda meter ambos cojinetes.
El fijo va a tope, y el móvil va apretado a 7 Nm con fijador de roscas fuerte.
Para finalmente apretar la contratuerca a 41 Nm.
Ya solo queda posicionar los soportes de las estriberas y otras cosas, que ya dejaremos para más adelante.
Seguiremos con las rubias.
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Karlos BMW
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Bueno, faena del jueves, que parecía prometedor.
Lo primero fué terminar de apretar las estriberas a 15 Nm.
El siguiente paso fué terminar de colocar la batería, ajustar el cable del embrague y fijar los moduladores del ABS, para dejar el camino listo para colocar el grupo trasero.
Muy importante fué engrasar adecuadamente la cabeza del eje donde después iría el árbol secundario de transmisión, así como el mismo.
Otra cosa especialmente importante, fué posicionar al árbol de transmisión, con el árbol secundario, para la cuál, ya tenía unas marcas de referencia.
Después de encajar ambos árboles, metí el grupo trasero dejando preparados los cojinetes, con grasa de cobre.
Para finalmente después de dar fijador fuerte apretar a 150 Nm el gorrón del cojinete fijo.
Y a 7 Nm el de apoyo libre con su contratuerca a 105 Nm.
Dejando el conjunto listo, para colocar el escape y la rueda trasera.
Y ahí llegó el problema, cuando todo estaba listo para rematar la jugada.
Los escapes del colector rajados, y con mala pinta, a parte de un espárrago de uno de los colectores, roto dentro de la culata.
Lo primero fué terminar de apretar las estriberas a 15 Nm.
El siguiente paso fué terminar de colocar la batería, ajustar el cable del embrague y fijar los moduladores del ABS, para dejar el camino listo para colocar el grupo trasero.
Muy importante fué engrasar adecuadamente la cabeza del eje donde después iría el árbol secundario de transmisión, así como el mismo.
Otra cosa especialmente importante, fué posicionar al árbol de transmisión, con el árbol secundario, para la cuál, ya tenía unas marcas de referencia.
Después de encajar ambos árboles, metí el grupo trasero dejando preparados los cojinetes, con grasa de cobre.
Para finalmente después de dar fijador fuerte apretar a 150 Nm el gorrón del cojinete fijo.
Y a 7 Nm el de apoyo libre con su contratuerca a 105 Nm.
Dejando el conjunto listo, para colocar el escape y la rueda trasera.
Y ahí llegó el problema, cuando todo estaba listo para rematar la jugada.
Los escapes del colector rajados, y con mala pinta, a parte de un espárrago de uno de los colectores, roto dentro de la culata.
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Karlos BMW
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Bueno, faena del viernes 04 de julio.
Tras mover mis hilos y contactos, encontré un soldador que trabajaba en acero inoxidable, y que además era motero, por lo que como no trabajaba por la tarde (ni el ni yo), cogí la moto después de trabajar, fuí a casa a por el coche, fuí a por el escape a la lonja de mi amigo Lobo, y de regreso a la herrería.
La verdad es que fué llegar y hacerlo en 5 minutos.
Primero hubo que poner unas guías, para alinear todos los colectores.
Y a soldarlo con Tig.
Después pasé por casa para picar algo.
El caso es que me dió por probar a sacar el espárrago, pero la cosa, no parecía fácil.
Para ello probé con una broca de "titanio" del 3.
Que terminó partiendo así que me decidí a usar una mayor para probar con un extractor, pero como la cosa no salía, y por temor a partirlo como el otro, decidí hacer una nueva rosca del 6.
Para colmo, terminó partiéndose.
Tres horas de trabajo, debajo de la moto, al garete.
Con lo bien que iba.
Pues nada, a continuar con la faena.
Lo primero fué colocar el escape.
Para finalmente colocar la rueda trasera ...
Y probar el escape, que obviamente soplaba por el colector afectado, si bien no sonaba a boxer.
Finalmente, puse aceite a la caja de cambios, y por 0,25 l, cambié el aceite al grupo trasero.
Y así dejé el taller improvisado.
Bueno, luego recogí la herramienta y limpié todo, por si acaso.
Y por fin mi niña fuera.
La probé sobre el caballete, entrando perfectamente las marchas y con buen tacto del embrague.
Me di una mini vuelta en marcha de unos 100 m y todo correcto.
Por ahora, pensaba reservar una prueba más exhaustiva, pero el día de hoy ha aparecido lloviendo y tengo el escape todo limpito.
A ver si a lo largo del día la recojo.
Tras mover mis hilos y contactos, encontré un soldador que trabajaba en acero inoxidable, y que además era motero, por lo que como no trabajaba por la tarde (ni el ni yo), cogí la moto después de trabajar, fuí a casa a por el coche, fuí a por el escape a la lonja de mi amigo Lobo, y de regreso a la herrería.
La verdad es que fué llegar y hacerlo en 5 minutos.
Primero hubo que poner unas guías, para alinear todos los colectores.
Y a soldarlo con Tig.
Después pasé por casa para picar algo.
El caso es que me dió por probar a sacar el espárrago, pero la cosa, no parecía fácil.
Para ello probé con una broca de "titanio" del 3.
Que terminó partiendo así que me decidí a usar una mayor para probar con un extractor, pero como la cosa no salía, y por temor a partirlo como el otro, decidí hacer una nueva rosca del 6.
Para colmo, terminó partiéndose.
Tres horas de trabajo, debajo de la moto, al garete.
Con lo bien que iba.
Pues nada, a continuar con la faena.
Lo primero fué colocar el escape.
Para finalmente colocar la rueda trasera ...
Y probar el escape, que obviamente soplaba por el colector afectado, si bien no sonaba a boxer.
Finalmente, puse aceite a la caja de cambios, y por 0,25 l, cambié el aceite al grupo trasero.
Y así dejé el taller improvisado.
Bueno, luego recogí la herramienta y limpié todo, por si acaso.
Y por fin mi niña fuera.
La probé sobre el caballete, entrando perfectamente las marchas y con buen tacto del embrague.
Me di una mini vuelta en marcha de unos 100 m y todo correcto.
Por ahora, pensaba reservar una prueba más exhaustiva, pero el día de hoy ha aparecido lloviendo y tengo el escape todo limpito.
A ver si a lo largo del día la recojo.
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mtarrebola
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Karlos BMW
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iñaki escribió:Vaya, Karlos!!!!!!!! acabo de manchar el orenador con baba.
Me quito la txapela y te bailo el aurresku
Pues yo después de unas 250 fotos, tengo la cámara de fotos llena de grasa, y no tengo ni idea de que.
Ah! La K va redondita.
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Perico Onuba
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Karlos
Karlos, como siempre, me quedo alucinao con tus super-bricorreportajes.
Verás, he conseguido engatusar a un amigo , que es un buen mecánico de coches y tractores, para cambiar retén del cigüeñal, y de camino , cambiar las articulaciones cardan, ya que la moto tiene 113.000 kms y me imagino que estarán ya muy gastaditas...
Mi pregunta es ¿cuáles son los pares de apriete a tener en cuenta, o , si son muchos , donde puedo encontrarlos?
Muchas gracias
Verás, he conseguido engatusar a un amigo , que es un buen mecánico de coches y tractores, para cambiar retén del cigüeñal, y de camino , cambiar las articulaciones cardan, ya que la moto tiene 113.000 kms y me imagino que estarán ya muy gastaditas...
Mi pregunta es ¿cuáles son los pares de apriete a tener en cuenta, o , si son muchos , donde puedo encontrarlos?
Muchas gracias
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Mikel
- Maestro Mekánico
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Pares de apriete
Perico: los pares de apriete los tienes en la revista moto técnica (en cristiano) o en la Haynes (en inglés). En cada capítulo tienes un cuadro con los pares de apriete generales, y luego en el texto entra en detalles.
Karlos se encontró con unos cuantos trucos, como que la tuerca hexagonal que sujeta la carcasa del embrague hay que girarla 50º.
Esa información sólo la he encontrado en el manual de mantenimiento de la K1100 LT RS en castellano. Ya sé que no es tu modelo, pero echale un vistazo, que merece la pena.
K75 86-91 - Revista Moto tecnica (Castellano).pdf
K75 C S T 86-87 K100 RS RT LT 84-87 - Owners workshop manual (Haynes).pdf
K1100 LT RS - Manual de mantenimiento (Castellano).pdf
Karlos se encontró con unos cuantos trucos, como que la tuerca hexagonal que sujeta la carcasa del embrague hay que girarla 50º.
Esa información sólo la he encontrado en el manual de mantenimiento de la K1100 LT RS en castellano. Ya sé que no es tu modelo, pero echale un vistazo, que merece la pena.
K75 86-91 - Revista Moto tecnica (Castellano).pdf
K75 C S T 86-87 K100 RS RT LT 84-87 - Owners workshop manual (Haynes).pdf
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Karlos BMW
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También está colgado el manual de taller de la K 1100 RS/LT en la que vienen los pares de apriete.
Como material importante, una pistola de decapar, aunque la K 100 RS 16 V de K jRS, no necesitó de la pistola, ya que los tornillos del cardan, estaban sin fijador!
Como material importante, una pistola de decapar, aunque la K 100 RS 16 V de K jRS, no necesitó de la pistola, ya que los tornillos del cardan, estaban sin fijador!
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